Lancer Evolutionin katuautomallit tarkoitettiin alun perin myytäviksi vain Japanin markkinoilla, eikä tehdas siten katsonut tarpeelliseksi hakea niille EU-tyyppihyväksyntää. Viimein tehdas kuitenkin taipui tarjoamaan autoja rajoitetun tyyppihyväksynnän myötä lähinnä Englannin markkinoille vuodesta 1998 alkaen (Evo V ja VI). Oletko ostamassa? Hyvä tieto-opas on englanninkielinen "Evolution Buyer's guide".
Lancer Evolution I [CD9A]
Evo I nelivetotekniikka oli perintää edeltäneestä Mitsubishi Galant VR-4-ralliautosta. Saatavana oli kaksi eri versiota: RS ja GSR. Ensin mainitusta mallista oli riisuttu sähkölasit, takalasinpyyhin, takapenkit sekä lukkiutumaton jarrujärjestelmä. Kevytmetallivanteet korvattiin teräsvanteilla. Näin RS-malli oli noin 70 kiloa kevyempi verrattuna GSR-malliin (1238 kg). GSR malli oli varustettu kaikilla tyypillisillä siviiliauton mukavuusvarusteilla. Voimanlähteenä oli nelisylinterinen kaksilitrainen DOHC turbomoottori tyyppiä 4G63, joka tuotti 250 hv (182 kW) ja vääntöä 309 Nm.
Rallin MM-sarjassa Mitsubishi siirtyi käyttämään Lancer Evolution I kauden 1993 alusta. Perusauton myynti alkoi Japanissa 19. lokakuuta 1992, joka takasi luokittelun vaatimat automäärän valmistumisen ajossa ennen FIA:n luokituksen voimaantuloa tammikuussa 1993. Samalla Mitsubishi Lancerista tuli rallimaailman ensimmäinen auto, jossa oli elektronisesti voimanjakoa säätyvä keskustasauspyörästö. Mitsubishi piti asian salaisuutena poissa kaikesta tiedotemateriaalista säilyttääkseen teknisen etumatkan kilpailijoihinsa.
Lancer Evolution II [CE9A-000]
Evo II esiteltiin vuoden 1994 tammikuussa ja valmistus jatkui vuoden 1995 syksyyn. Tärkeimmät muutokset liittyivät lähinnä ajettavuuden parantamiseen siirtämällä etupyörien keskiötä 10 mm eteenpäin, raideleveyden kasvoi edessä 15 mm ja takana 10 mm, muutoksiin kuului myös jäykemmät kallistuksenvakaajatangot, isommat ilmanohjaimet sekä leveämmät renkaat. Evo II:n moottori oli suoraan perintöä Evo I:stä, mutta moottorin tuottama teho oli kasvatettu 260 hv:aan (188 kW) nostamalla ahtopainetta.
Lancer Evolution III [CE9A-010]
Moottorin teho oli nyt 270hv:aan (198 kw). Paino nousi 10 kg, jolloin GSR-mallin painoksi tuli 1260 kg. Etupään ilmanohjaimen muotoa oli paranneltu, jotta välijäähdyttimen ja jarrujen jäähdytysilman saanti olisi esteettömämpi. Uutta olivat isompi takaspoileri, kylkihelmat sekä takapuskurin alaosan muotoilu. Evolution III:n etujousituksena on MacPherson-pyöräntuenta ja takana monivarsituenta. Evo III:ssa oli myös manuaalikäyttöinen välijäähdyttimen vesiruisku.
Kreikan Acropolis-rallissa vuonna 1995 autoon asennettiin myös aktiivinen etulukko. Evolution III oli myös ensimmäinen sarjavalmisteinen auto, jossa oli anti-lag eli "paukkusysteemi" turbossa heti tuotantolinjalta eli myös ryhmässä N. Rallin kannalta Evolution I-III ovat täysin eri autoja kuin myöhemmät IV-IX versiot.
Vuonna 1995 Mitsubishi voitti kahdessa WRC-rallissa yleiskilpailun: Ruotsi (Eriksson) ja Australia (Eriksson). Samalla Mitsubishi oli kilpailutoiminnassaan tullut vedenjakajalle: oli tehtävä päätös lähdetäänkö tosissaan jahtaamaan Maailman mestaruutta vai ajetaanko vain valikoituja ralleja vailla mahdollisuutta menestyä koko sarjassa. Tuloksena oli Tommi Mäkisen palkkaaminen. Tommi kiitti parhaalla mahdollisella tavalla voittaen Ruotsin, Kenian, Argentiinan, Jyväskylän ja Australian osakilpailut. Tämä toi Tommille ja Seppo Harjanteelle parin ensimmäisen Maailman mestaruuden ensimmäisenä täytenä MM-vuotenaan 1996.
Lancer Evolution IV
Tammikuussa 1997 esiteltiin Lancer Evolution IV, joka pohjautui eri pohjalevylle kuin aikaisemmat versiot. Akseliväli on pidempi ja moottori (tyyppi 4G63T, 1997 cc, 85.0 x 88.0 mm, Evo IV-IX) / vaihteistopaketti käännettiin 180 astetta vaakatasossa eli vaihteisto oli tästä eteenpäin auton keskilinjan oikealla puolella. Hyvin suuripiirteisesti voidaan sanoa, että Evo IV-VIII versioiden mekaaniset osat ovat erittäin vaihtokelpoisia keskenään. Ilmoitettu teho nousi 270:een hevosvoimaan, yleensä moottoreista mitattiin ~ 280 hv. Edelleen tarjolla oli aiempaan tapaan kahta varustelutasoa GSR ja lähinnä kilpa-auton pohjaksi tarkoitettu malli RS. GSR-mallista oli Recaron istuimet, OZ:n alumiinivanteet, ABS-jarrut, automaatti-ilmastointi ja sähköiset lasinnostimet, joista mikään ei sisältynyt RS-malliin. RS-malliin oli lisätty kaksi jäykistyspalkkia, toinen takajalkatilaan ja toinen eteen puskurin taakse. Samoin RS-mallissa oli vakiona etutasauspyörästön kitkalukko.
GSR-mallissa oli vakiona uusi tietokoneohjattu lukkoperä, [AYC], joka tarkkaili ohjauspyörän ja kaasupolkimen asentoa sekä kiihtyvyysantureiden antamaa signaalia ja niiden perusteella sääti hydraulisesti takavetopyörästöä. Evo IV:n tunnusomaisin piirre olivat isot sumuvalot etupuskurin alapuolella. Uuden tekniikan myötä auton paino (GSR) nousi edellisen sukupolven 1 260 kilosta 1345 kiloon.
Rallin A-ryhmässä vaihteensiirto vaihtui sequentaaliseksi eli vaihdekeppiä liikuteltiin taaksepäin kun haluttiin suurempi vaihde käyttään ja kun vaihdetta pienennettiin, keppiä liikutettiin eteenpäin. Alkaen San Remo-rallista 1997 Mitsubishi alkoi käyttää aktiivisesti toimivia elektromagneettisia tasauspyörästön lukkoja kaikissa kolmessa tasauspyörästöissä ensimmäisenä autona maailmassa. Kaudella 1997 Mitsubishi voitti 4 MM-rallia Tommi Mäkisen toimesta (Portugal, Espanjan, Argentiina ja Jyväskylä). Tämän lisäksi Tommi ja Seppo Harjanne seisoivat podiumilla Monte Carlossa, Ruotsissa, Safari-rallissa, Kreikassa ja Italian San Remossa. Tuloksena oli Tommin toinen Maailman mestaruus.
Evolution V
Raideleveys leveni 10 mm ja raideleveyden kasvun myötä lokasuojia levitettiin edessä ja takana. Samalla vanteiden offset muuttui ET45:stä ET38:aan. Takana oli uusi takasiipi, joka korvasi Evo IV:n "FRP"-spoilerin. Uusi takasiipi antoi mahdollisuuden säätää kohtauskulmaa ja näin säädellä takaspoilerin antamaa downforcea. Vanteiden offset vaihtui ET45:stä ET38:een, rengaskoon kasvaessa 16":sta 17":teen tuomalla tilaa uusille Brembon jarruille. Samalla jarrupääsylinterin halkaisijaa suureni 0,3 mm. Nokka-akselia muuttamalla lisättiin venttiilien aukioloaikoja. 510 cc ruiskusuuttimet vaihtuivat isompiin 560 cc suuttimiin. Puristussuhdetta kasvatettiin 8.8:sta 9.2:een. Virallisesti moottorin teho jäi edeltäjänsä tasolle 206 kW (~280 hv) perustuen japanilaisten autonvalmistajien keskinäiseen sopimukseen enintään 280 hevosvoiman huipputehosta. Vääntömomentti kasvoi 373 Nm:iin.
Rallin A-ryhmässä eli Evolution V sai tulikasteensa Espanjan rallissa huhtikuussa 1998. Muutoksia tapahtui tukivarsissa materiaalin vaihtuessa teräksestä alumiiniksi. Ajettavuuden kannalta suuri muutos tapahtui myös takajousituksen liikevaran lisääntymisessä. Tommi Mäkinen voitti uudella kehitysversiolla Argentiinan, Jyväskylän, Italian, Australian ja Englannin RAC-rallit. Kaikkiaan kausi 1998 oli Mitsubishin historian tähän saakka menestyksekkäin: Tommin viiden voiton lisäksi nuori Richard Burns voitti kaksi MM-rallia.
Evolution VI
Evo VI:n muutokset keskittyivät pääasiassa jäähdytykseen ja moottorin kestävyyteen. Siihen asennettiin suurempi ahtoilmanjäähdytin, öljynjäähdytin, uudet männät sekä RS-malliin ensimmäisenä tuotantoautona titaani-alumiininen turbiinipyörä. Evo VI sai uuden korisarjan, missä suurin muutos tapahtui etupuskurille: suurten sumuvalojen koko muuttui ja ne siirrettiin sivuun ilmanvastuksen pienentämiseksi. Aiempien GSR- ja RS-mallien lisäksi esiteltiin niiden väliin uusi RS2-malli, jonka pohjana oli RS-malli lisättynä joillakin GSR-mallin varusteilla.
Moottorin jäähdytysveden kontrollointia varten termostaatin kapasiteettia kasvatettiin ja ulkoisesti uuden moottorin tunnistikin helpoiten suuremmasta termostaattikotelosta. öljynlauhduttimen kapasiteettia kasvatettiin. Voimansiirtopuolella rallin A-ryhmässä uudistus oli aktiivisen takalukon käyttöönotto. Tommi Mäkinen voitti kauden aikana neljä MM-rallia ja saavutti neljännen maailmanmestaruutensa.
Evolution 6,5
Vuosituhannen vaihtuessa Mitsubishi luokitteli vielä yhden version ryhmään A eli Lancer Evolution VI "Tommi Mäkinen Edition". Autossa on erilainen etupuskuri, puna-mustat Recaro-istuimet kohokuvioiduilla T. Mäkinen-logoilla, 17 tuuman valkoiset Enkei -vanteet, nahkainen MOMO-ohjauspyörä ja -vaihdekepin nuppi, titaaninen turbiniinipyörä, joka reagoi nopeammin, etuiskunvaimentimien yläpuolinen tukitanko, madallettu maavara ja nopeampi ohjausvaihde sekä Tommi Mäkisen ralliautoa mukaileva väritys. Tätä autoa on välillä kutsuttu Evo 6.5:ksi, Evo 61:ksi tai vain lyhyesti Evo 6 TME:ksi. Rallin puolella Mitsubishi ainoana piti kiinni sarjatuotantopohjaisesti kilpurista.
Kausien 2000 - 2001 aikana Tommi voitti vielä neljä MM-rallia, mutta WRC-autojen aikakausi alkoi häämöttää myös Mitsubishilla. Mitsubishi sai FIA:lta erityisvapauden eräisiin ryhmässä A käytettyihin Lancer Evolution 6.5 -auton muutoksiin koskien lähinnä takajoustovarojen lisäämistä ja etupalkiston rakennetta. Vastapalveluksena Mitsubishi sitoutui siirtymään WRC-autoon vuonna 2002.
Evolution VII
Vuonna 2001 Mitsubishin oli FIA:n määräyksestä käytettävä rallin MM-sarjassa vanhan A-ryhmän sijaan uusien WRC-sääntöjen mukaista autoa. Evo VII:n pohjana oli uusi, isompikokoinen Lancer Cedia.
Evolution VIII
Esiteltiin vuonna 2003. Siinä oli kuusiportainen vaihdelaatikko sekä SAYC (Super Active Yaw Control) -ajonvakautusjärjestelmä. Moottoriteho oli edelleen virallisesti 280 Hv (206 kW) ja varustelutasoja kolme: GSR, RS ja MR.
RS-mallista oli riisuttu kaikki epäoleelliset komponentit, kuten sähköiset lasinnostimet, radio ja karttavalot. MR-mallista löyty Bilstein-iskunvaimentimet. Ensimmäisenä Evona saanut EU-tyyppihyväksynnän jolloin sitä voitiin myydä myös suomessa virallisesti katukäyttöön.
Evolution IX
Evo IX: n Moottorissa otettiin käyttöön MIVEC-tekniikka, joka säätää venttiilien ajoitusta sekä parantaa ahdetussa moottorissa kriittistä kierrosherkkyyttä Evo VIII:n verrattuna. Tämän myötä ilmoitettu teho oli 286 hv (213 kW) ja vääntömomentti 392 Nm. Malli oli edeltäjäänsä kevyempi. Ullkoisia muutoksia oli uudenlainen etupuskuria ja maski.
Teknisesti Evolution IX merkitsi rallin ryhmässä N yhtä suurta edistysaskelta kuin siirtyminen aikanaan Galantista Lanceriin. Uutta ovat säätyvä imuventtiilien ajoitus (MIVEC), uusi turbo, MR:n nokka-akselit, uudet imu- ja pakosarjat, uusien moottorin toimintaa ohjaavien tunnistimien käyttöönotto, edelleen parannettu keskilukon hydraulijärjestelmä, uudet männät, jäähdytyksen kannalta tehokkaampi aerodynamiikka sekä kevyempi kori.
Evolution X
Puskurista puskuriin uusi auto pohjautuu samaan pohjalevyyn kuin citymaasturi Outlander. Aerodynaamisesti Evolution X on aiempia paremmin rallikäyttöä palveleva, suurten etuilmanottoaukkojen ansionsa moottoriin saadaan viileämpää ilmaa. Moottori on täysin uusi (tyyppi 4B11T, 1998 cc, 86.0 x 86.0 mm). Suurimmat muutokset edeltäjään ovat kevyempi alumininen sylinterilohko, myös pakonokka-akselin muuttuminen kierrosten mukaan säätyväksi ja turbon sijoittaminen moottorin takapuolelle. Tällä ratkaisulla moottorin hengitystä yritettiin tehostaa pakoputken lähtiessä suoraan sylinterinkannesta taaksepäin. Moottorin teho 295 hv /6500 r/min.
Evolution WRC
Mitsubishin taival WRC-auton kanssa muodostui huonommaksi konsernissa kuviteltiin. Syitä oli monia, päällimmäisenä kuitenkin Motor Sport -osaston uudelleenjärjestelyn tuomat käytännön ongelmat. Ensimmäinen Mitsubishi WRC esiteltiin lokakuussa 2001. WRC02 otettiin käyttöön Suomen Neste rallissa vuonna 2002. Malli oli aikaisempaa kevyempi ja painopisteeltä aiempaa mallia parempi. Sekventaalisessa vaihteistossa vaihteita oli kuusi. Vuonna 2003 Mitsubishi piti sapattivuotta kunnes loppuvuodesta esiteltiin
WRC04 oli huomattavasti kehittyneempi versio aikaisempiin wrc-malleihin nähden sekä aerodynaamisesti, että teknikaltaan. Moottoria oli kallistettu 20-astetta taaksepäin ja vaihteisto oli ns. puoliautomaattinen 5-vaihteinen (kytkintä ei tarvinnut käyttää). Vaihteiston toimitti Ricardo.
WRC05:n Huomattavin muutos 04 versioon oli leveyden kasvaminen (sääntöjen muuttuessa) 30 millimetriä 1770 -> 1800 mm. Lisäksi vaihteensiirto oli kehittyneempi ns. läppävaihteet ratin takana ja vaihteisto oli edelleen 5-vaihteinen. Vuosina 2006 - 2007 Mitsubishi toimi lähinnä autoja vuokraavana asiakastallina.
Mitsubishi Lancer Evo pyöränkulmat
| Etupää | Takapää | ||||||
| Malli | Pulttijako | Auraus | Camber | Casteri | Kingpin | Auraus | Camber |
| Evo 1 | 4x114,3 - 67.1 | 0 mm | 0° 00' | 2° 10' | 12° 40' | 3 mm |
-0° 40' |
| Evo 2/3 | 4x114,3 - 67.1 | 0 mm | -0° 50' | 3° 55' | 12° 55' | 3 mm |
-0° 55' |
| Evo 4 | 5x114.3 - 67.1 ET 46 | 0 mm | -1° 00' | 3° 50' | 13° 18' | 3 mm |
-1° 00' |
| Evo 5/6 | 5x114.3 - 67.1 ET 38 | 0 mm | -1° 00' * | 3° 50' | 14° 18' | 3 mm |
-1° 00' |
| Evo 6 TME | 5x114.3 - 67.1 ET 38 | 0 mm | -1° 10' * | 4° 24' | 14° 48' | 3 mm | -1° 00' |
| Evo 7 | 5x114.3 - 67.1 ET 38 | 0 mm | -1° 00' * | 3° 55' | 13° 45' | 3 mm |
-1° 00' |
| Evo 8/9 | 5x114.3 - 67.1 ET 38 | ||||||
* Tehdasasetus (säädettävissä -2' 00')
* kingpin eli iskunvaimentajan kulma suhteessa napaan.
Mitsubishi Lancer Evo (RS mallit) turboahtimet + polttoainesuuttimet
| Malli | paino RS | Turbon tyyppi | Osanumero | Turbiinisiipi | Kompressorisiipi | Suuttimet |
Evo 2 |
1180 kg 1190 kg 1190 kg 1260 kg 1260 kg 1310 kg - - - - - 1230 kg 1230 kg |
TD05H-16G-7 |
49178-01470 |
teräs |
Alumiini, 60 mm |
510 cc |
TD5 = turbiinikotelon tyyppi, H(R)(A) = turbiinisiipi tyyppi, 16G = kompressorisiipi, 16 koko ja G malli. GSR(teräs) vs. RS (titaani) akseli + siivet painoerot ovat luokkaa 250 g vs 185 g, joka auttaa siihen, että RS mallin turbot ns. heräävät aiemmin.
